Projektowanie dróg cz. III - Oznakowanie i prędkość

Na początku informacja, którą proszę mieć przez cały czas w głowie. Nasz system prawny obarcza pełną odpowiedzialnością za ewentualne problemy projektanta, który podpisał się pod projektem. Wynagrodzenie za pracę w stosunku do odpowiedzialności jest bardzo kiepskie, a ubezpieczenie zawodowe jest dostosowane do wartości budynków jednorodzinnych. W liniówce milion złotych jest błędem obliczeniowym...

Wykonawcy o każdą pierdołę obwiniają projektanta, przerzucając odpowiedzialność za wszystko co się da na projekt. Gdzieś między Zamawiającym Publicznym a wielką firmą wykonawczą z prawnikami znajduje się pojedynczy człowiek, na którym spoczywa cała odpowiedzialność za ewentualne błędy i katastrofy. Wytyczne do projektowania zawarte są w wielu - często sprzecznych - aktach normatywnych i przepisach wewnętrznych.

Projektowanie zgodnie z przepisami nie zwalnia od odpowiedzialności zawodowej... Jak żyć, pracować i przetrwać w takim stresie? Co zrobić, kiedy za każdy drobny błąd będzie cię ścigać armia prawników i osobista odpowiedzialność majątkowa? Odpowiedź: projektuj tak, żeby nikt się nie mógł przyczepić. Postaw tyle znaków, żeby winę ponosił użytkownik, który przecież nie zastosował się do nich. Przepis każe postawić znak, to stawiasz. Nie zaryzykujesz swojego mieszkania na kredyt i poflotowego Golfa w gazie przez ufność w inteligencję matołów, którzy nie potrafią dobrać rozsądnej prędkości na parkingu pod Biedrą... Stawiasz znak.

Oznakowania jest o wiele za dużo, chociaż zdarzają się coraz częściej strefy skrzyżowań równorzędnych – strefy, gdzie po prostu nie ma znaków i trzeba zacząć myśleć. Ludzie nie wiedzą co robić i zwalniają. Jest bezpieczniej.

Pokrótce postaram się omówić mniej lub bardziej chaotycznie poszczególne grupy znaków. Spróbuję nakreślić logikę ich sytuowania, co z kolei pozwoli wam korzystać z oznakowania w sposób bardziej zrozumiały i świadomy.

Jeszcze jedno tytułem wstępu: doświadczenie na drodze nauczyło mnie, że informacje ze znaków należy sobie porządkować w głowie. Większa część z nich dotyczy najbliższych kilkunastu sekund jazdy. Informację przyjmujemy, stosujemy i zapominamy. Pozostała mała część dotyczy ogólnych zasad w strefie, które trzeba mieć z tyłu głowy aż do wyjazdu ze strefy. W zależności od aktualnej sytuacji (szukamy parkingu, nie znamy drogi, jedziemy w bardzo złych warunkach) należy skupić się na jednej, najważniejszej w tym momencie grupie znaków. Ludzki mózg jest już tak zbudowany, że potrafi filtrować informacje i mimo rejestrowania wszystkich jednakowo przez wzrok, porządkuje je zgodnie z przyjętą metodą selekcji. Warto świadomie stosować naturalne mechanizmy w głowie.

Ograniczenie prędkości
Nie rozumiem powszechnego biadolenia związanego z ogólnym ograniczeniem do 50, 90, 120 i 140 km/h. W całej Unii mamy ograniczenie w mieście do 50 km/h, a poza strefą 90 km/h i odpowiednio więcej na dwupasach. Prędkości te ustalone zostały w oparciu o takie parametry jak:

• Widoczność w terenie i pomiędzy budynkami
• Droga hamowania w przypadku nagłego zdarzenia
• Konsekwencje kolizji z pełną prędkością
• Generowanie hałasu oraz wzniecanie pyłu z nawierzchni
• Najważniejsze: zdolności psychomotoryczne przeciętnego kierowcy.

Cała infrastruktura projektowana jest na te prędkości (koszty rosną wraz z prędkością). Drogi hamowania i rozpędzania, widoczność dojść do przejść dla pieszych, parametry geometryczne, odległość drzew od krawędzi jezdni... Słowem, wszystko na całym kontynencie dostosowane jest do odgórnych ograniczeń prędkości, wszystko prócz mentalności polskich rajdowców.

Dlaczego na szerokiej, pustej ulicy o 11:35 w nocy nie mogę sobie przycisnąć? Ponieważ za łukiem, za drzewem jest przejście dla pieszych. Trójkąt widoczności tego przejścia jest wyliczony dla prędkości 50 km/h. Jeżeli jadąc z szybkością 68 km/h na jedną sekundę skupię się na regulacji ogrzewania lub przełączenia radia, następną sekundę stracę na zauważenie pieszego, który wcześniej był schowany za drzewem, a teraz wlazł na pasy. W trzeciej sekundzie uruchomię hamulce, które przeniosą siłę hamowania na dwie dobre i dwie zużyte opony... Dodatkowe metry przejadę w poślizgu na mokrym liściu lub piasku pozostałym po przejeździe ciężarówki z budowy. Jedną sekundę i sześć metrów temu ktoś stracił córkę, matkę i siostrę, której jedyną winą było pisanie SMS-a w czasie przechodzenia przez ulicę. W perspektywie jeden pogrzeb i dwanaście lat z Kudłatym w dwójeczce na Montelupich...


Przy ograniczeniu do 90 km/h będzie podobna historia. Rozpędzisz swój świeżo wypucowany motocykl do 120 km/h, rozgrzewasz opony, żeby bezpiecznie przejść przez winkiel, który właśnie analizujesz przez pół sekundy na ekranie GPS-u. Widzisz przednie koła ciągnika z przyczepą, który wyjeżdża zza krzaków. Zawsze wozisz dwa palce na dźwigni hamulca, zyskałeś dodatkową sekundę, ale i tak wiesz, że masz przesrane. Drogi kask Airoha zabezpieczył twoją głowę przed uszkodzeniem, niestety nic ci to nie da, ponieważ już jesteś po obu stronach przyczepy naraz. Twoja żona dostanie odszkodowanie, bo wykupiłeś sobie wysokie NNW... Gdzie popełniłeś błąd? Nie dostosowałeś poziomu koncentracji do prędkości, zlekceważyłeś obserwowanie krzaków i miejsc zacienionych. Opcjonalnie mogłeś zwolnić, ale ty przecież umiesz jeździć szybko, nie to co te leszcze...

Niezależnie od warunków atmosferycznych, zawieszenia, opon, ABS-u i lat za kierownicą w końcu popełnisz błąd (popełnisz, na pewno). Znaczna większość wypadków wynika pośrednio z rozproszenia uwagi np. przez korzystanie z telefonu podczas jazdy. Jadąc powoli, ta sekunda poświęcona na rozproszenie przekłada się na mniejszą ilość metrów, a metry przekładają się na zakończenie sytuacji niebezpiecznej, w której się znaleźliśmy, w sposób mniej lub bardziej widowiskowy.
Oczywiście, można w sposób bezpieczny przekroczyć prędkość (sam to robię dość często), ale...:

• Przekroczenie nie może być większe niż 10-20 km/h (w zależności od sytuacji), czyli wykorzystanie wąskiego marginesu w prędkości projektowanej dla danej drogi.
• Uwaga musi być maksymalnie skupiona, wykorzystałeś już bowiem margines bezpieczeństwa i nie masz miejsca na pomyłkę.
• Należy zwracać dużą uwagę na otoczenie drogi i samą drogę. Widzisz przejście dla pieszych, krzaki przy drodze, budynek zasłaniający skrzyżowanie, plamę cienia w słoneczny dzień, wyjazd z budowy? Zwolnij... Zaraz sobie znowu przyspieszysz, przejedziesz kolejny odcinek na gazie.
• Zawsze zakładaj, że inni kierowcy wymuszą pierwszeństwo lub zrobią coś głupiego. Obserwuj koła, oczy innych kierowców i trzymaj stopę (dwa palce) na hamulcu.
• Musisz regularnie trenować hamowanie awaryjne, nagłe manewry. Musisz znać swój pojazd i rozumieć zasadę działania większości z jego elementów. Innymi słowy, szkolić się i doskonalić.
• Jeździj na 80% swoich umiejętności. Jeśli pojedziesz na 100%, to w sytuacji nagłej zmiany warunków zabraknie ci, ekhem... w gaciach.

Tyle na temat ograniczeń wynikających z klasy drogi. Ograniczenia punktowe są ustawiane przez projektanta w myśl zasady z pierwszego akapitu. Co z tego mamy?
Jedziesz po mieście i nagle widzisz ograniczenie do 40 km/h. Prawdopodobnie za 100 m jest przejście dla pieszych z dojściem zasłoniętym przez budynek. Może dojazd do skrzyżowania spada nagle w dół i w zimie możesz mieć problemy z hamowaniem. Może w okolicy znajduje się plac zabaw. Któryś z warunków bezpieczeństwa nie został spełniony dla szybkości 50 km/h. Ograniczenie prędkości mówi: uważaj, za chwilę (może) będziesz musiał hamować, lepiej zwolnij i przygotuj się.

Ciepły, słoneczny poranek. Trzaskasz łuk za łukiem. Wybrałeś się do Kotliny na drogę Stu Zakrętów. Wjeżdżając do lasu, widzisz nagle ograniczenie do 60 km/h. Na pewno nie jest to przejście dla pieszych ani żadna droga boczna. Remontów nie ma, GPS nie pokazuje ostrych łuków. Ufasz intuicji i zwalniasz jeszcze bardziej, do 50 km/h. Za dwie sekundy na dnie dolinki widzisz potoczek. Okazuje się, że przepust pod drogą osiadł i na środku stoi płytka kałuża, która w obecnych warunkach jeszcze nie zdążyła wyschnąć. Widoczna jest mulda. "Puszki" tylko tam podskakują, dlatego jest 60 km/h. Ty bez problemu redukujesz szybkość do 30 km/h (bo jechałeś tylko 50 km/h) i przejeżdżasz przez nierówność oraz kałużę. W tych warunkach, jadąc przepisowo, pewnie pojechałbyś zwiedzać las.

Może zakończę w tym momencie patetyczne historyjki w stylu amerykańskich poradników. Generalnie wbijcie sobie do głowy prostą zasadę: Punktowe ograniczenia prędkości informują nas o nieoczekiwanych problemach. Coś przed nami nie jest tak jak być powinno. Może to zepsuta nawierzchnia, może źle wyprofilowany łuk, może przejście dla pieszych, a może przemarzający w zimie mostek. Nieważne, jakie są warunki pogodowe. Może poprzednie dziesięć łuków przeszliśmy z prędkością wyższą o 30 km/h od dopuszczalnej. Ograniczenie prędkości to jeden z najprzydatniejszych znaków. Ktoś go postawił, ponieważ w tym miejscu prawdopodobnie już doszło do wypadku.

Do rajdowców: Wiem, że mając dobre zawieszenie, można bez większych problemów pokonać wiele ograniczeń prędkości z szybkością większą o 20-30 km/h od dopuszczalnej. Tutaj chodzi o coś innego. O prędkości na łuku decydujecie przed wejściem w łuk. W trakcie jazdy po łuku prawie nie ma możliwości korygowania szybkości w sposób nagły. Wchodząc za szybko w łuk z punktowym ograniczeniem kompletnie nie panujecie nad tym, co się będzie działo w miejscu newralgicznym. Jeżeli jest tam przejście dla pieszych, którego nie widzicie, to w skrajnym wypadku możecie spędzić kilka walentynek z rzędu z Kudłatym w dwójeczce.

Znaki ostrzegawcze (trójkąty)
Są uzupełnieniem tego wszystkiego, co zostało opisane powyżej. Uważam, że poza strefą rozmieszczone są w sposób logiczny i sensowny. W strefie, cóż... Dużo tego, może za dużo, są jednak niezbędne dla naszego bezpieczeństwa.


Znaki nakazu i informacyjne (niebieskie koła i kwadraty)
Nie wiem jak wy, ale ja jeżdżąc w gęstym ruchu miejskim lubię mieć jasno rozpisane pasy, zjazdy i strzałki kierunkowe. Szukam ich już automatycznie przed dużymi skrzyżowaniami, żeby wiedzieć jak będzie wyglądała sytuacja za skrzyżowaniem i pomiędzy które wysepki należy wjechać. Wpływa to na bezpieczeństwo i płynność jazdy. Najważniejszy znak z tej grupy to przejście dla pieszych. Na te trzeba ZAWSZE patrzeć i szukać ich.

Znaki zakazu (czerwone koła)
Chyba najbardziej ich nie lubimy. Stoją wszędzie, w miejscach oczywistych, zupełnie zbędne. Tutaj kłania się zasada z pierwszego akapitu. Winę za to ponosi przede wszystkim chyba nasz system prawny. Z drugiej strony większość z tych znaków dotyczy samochodów ciężarowych. Dzięki tym znakom pod niektórymi z waszych okien nie jeżdżą TIR-y, a ludzie nie omijają sobie przez wasze osiedla ruchliwych skrzyżowań.

Znaki poziome
Moim skromnym zdaniem nasze polskie, białe linie są najlepiej zaprojektowanym systemem oznakowania, jaki widziałem (mówię o zasadzie, a nie o wykonaniu). Oprócz oczywistych sygnałów o wyprzedzaniu, zajmowanym pasie oraz wskazywaniu toru jazdy przy złych warunkach pogodowych, linie mają za zadanie oddziaływać na psychomotorykę kierowców. Tak, jesteście podświadomie sterowani przy pomocy białej farby!

W Warunkach Technicznych (Szczegółowe warunki techniczne dla znaków drogowych poziomych i warunki ich umieszczania na drogach) opisane zostało kilka typów linii ciągłych i przerywanych, różniących się grubością, gęstością i wzajemnym położeniem. W połączeniu z doborem odpowiedniej szerokości pasa dla danej klasy drogi uzyskujemy narzędzie pozwalające wpływające na zachowania kierowców.

Przykłady: Odpowiednie ujęcie pasa w linie krawędziowe daje nam poczucie bezpieczniejszej jazdy, mimo że szerokość jezdni wcale się nie zmieniła. Zawężenie przez te linie pasa ruchu przed przejściem dla pieszych sprawia, że instynktownie zwalniamy. W wielu miejscach spotkałem się ze zmianą długości linii przerywanych na kilkaset metrów przed odcinkiem z zakazem wyprzedzania. W trakcie wyprzedzania, nie widząc jeszcze podwójnej ciągłej, zagęszczające się przerywane mówiły „wracaj szybko na swój pas”. Szerokie linie przerywane przed skrzyżowaniami pozwalają w prosty sposób wybrać pas, który należy zająć, nawet jeżeli nie widzimy strzałek kierunkowych. Polecam wszystkim pobieżne przeglądnięcie Standardów Technicznych (źródło) pod kątem ilustracji w nich zawartych. Może dzięki temu nauczycie się świadomie czytać szczegółowe informacje ze znaków poziomych.


Sygnalizacja świetlna
Nie będę się wywnętrzał nad strzałkami kierunkowymi i żółtym światłem. Wspomnę tylko o kilku zasadach:

• Nie ufaj innym. Żółte światło oznacza zazwyczaj „dodaj gazu i pokaż, co potrafi twoje TDI”. Zielona strzałka oznacza zazwyczaj „masz zielone, przejedź pieszych”.
• Piesi są bezmyślni. Nie patrzą na samochody, słuchawki na uszach i oczy w telefonie. Mają przecież pierwszeństwo, więc na pewno są bezpieczni. Stoi toto na krawężniku, a siatki trzyma nad jezdnią (krawężnik jest elementem jezdni, dlatego jak trzepniesz takiego lusterkiem, to kłóć się, bo to jest jego wina).
• Rowerzysta na przejeździe dla rowerów ma pierwszeństwo, 86 do pancerza reaktywnego, 38 do zapierdzielania i 99 do racji. Nie wiem, czemu tak się dzieje. To jest jakiś zbiorowy pierdolec. Na co dzień jeżdżę przewidująco i w miarę bezpiecznie, ale jak siądę na rower mózg mi się wyłącza i jeżdżę jak cała reszta. Jak poebany... Trzeba na nich (homocypedzistów) uważać najbardziej przy skrętach w lewo, rowerzyści też mają wtedy zielone, a jeżdżą ile mocy w pedałach (hue, hue). Od razu zaznaczam, przez pół roku jeżdżę do pracy rowerem, więc strzeżcie się :D
• Obserwuj wszystkie widoczne sygnalizatory, nie tylko twój. Widząc zmianę z zielonego na czerwony na kierunku poprzecznym lub na przejściu dla pieszych możesz już wciskać sprzęgło i wrzucać bieg (przegazować moto). Dzięki temu kiedy ruszasz (przy okazji szybko i sprawnie) całą swoją uwagę możesz poświęcić na obserwację dojazdów pod kątem specjalistów od „późnego żółtego” oraz karetek na sygnale.

Reasumując, ten przydługawy wykład pełen wątpliwej jakości wycieczek intelektualnych w kierunku prozy miał na celu pokazanie intencji stojących za oznakowaniem oraz wniosków, jakie można wyciągnąć z nadmiaru informacji przezeń serwowanych. Wydaje mi się, że klucz do prawidłowego czytania znaków leży w zrozumieniu zagrożeń, jakie stoją za każdym z nich. Świadomie przyjmowane i odpowiednio bramkowane informacje z czasem zaczną być użyteczne. W efekcie prowadzenie pojazdu stanie się bezpieczniejsze przy jednoczesnym zwiększeniu osiąganej prędkości średniej.

Cały czas zaznaczam, że nie jestem drogowcem. Powyższe informacje (te dotyczące oznakowania) przytoczone zostały w oparciu o doświadczenie w pracy przy wspólnych projektach drogowo-tramwajowych, doświadczenie w prowadzeniu różnego typu pojazdów, lekturę książek i uczestnictwo w zaawansowanych kursach motocyklowych. Proszę, nie przeliczajcie mi tych sekund na metry i nie wypominajcie grubości linii.

Na koniec przytoczę powiedzenie zasłyszane u jednego instruktora z Krakowskiej Szkoły Motocyklowej:
Zazwyczaj im większy i szybszy samochód, tym mniejszy problem w środku, dlatego odpuść narwanemu kierowcy...

<<< W poprzednim odcinku

Źródła: 1, 2